白雯領著(zhe)筆(bǐ)者 ，一路從單位來到北京南站。
先坐瞭(le)20分鍾的公交到達地鐵站 ，再坐半個小時地鐵到達北京南站，用10分鍾出站 、安檢，在18點30分到達候車(chē)廳——此時離開往天津西、經停武清的高鐵C2649發車(chē)還有24分鍾。
這樣每天往返北京海澱和天津武清的雙城生活，白雯剛過瞭(le)半年多 。在每天通勤路上 ，她摸索出瞭(le)一些省時趕路的技巧 ：高鐵4号車(chē)廂與5号車(chē)廂之間的車(chē)門離出站口最近 ，地鐵13号線的10号門離4号線換乘口最近，西單和宣武門上車(chē)的人最多，得往裏縮縮 。
武清是天津的一個行政區，距離海澱約100公裏 。2018年8月起，京津城際“複興号”列車(chē)提速至每小時350公裏，從(cóng)武清站到北京南站隻需要22分鍾。
對(duì)許多被北京房價勸退、沒有北京戶(hù)口的“北漂”來說，在北京工作，回武清睡覺，已經是十分稀松平常的選擇。
武清站等待出站的乘客
12月4日，中國城市規劃設計研究院發布《2020年度全國主要城市通勤監測(cè)報(bào)告》，在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鍾以上的極端通勤之苦。
對於(yú)雙城通勤的人而言 ，每天4個小時，相當(dāng)於(yú)一年有一個月的時間都在上下班路上 。
雙城記：每個月通勤費用1700元
京津雙城通勤的“車(chē)友”嘴上常挂著(zhe)一些數字：605、654、722、811……這些都是列車(chē)的發車(chē)時間。白雯下班一般坐“735”上班、“654”下班，即7﹕35發車(chē)的C2206與18﹕54發車(chē)的C2649。
候車(chē)時，白雯遇到同樣坐“654”的車(chē)友 ，她們議論(lùn)起第二天上班的車(chē)票。
“我沒買到735，你明天用卡幫(bāng)我取個票呗。”對(duì)方說 。
“行啊 ，卡給(gěi)我。”白雯一口答應下來(lái)。
這個“卡”指的是鐵路總公司與中國銀行聯合推出的中鐵銀通卡 ，城際列車(chē)爲持卡用戶預留瞭(le)一到兩節車(chē)廂 ，持卡乘客不必提前買票 ，隻需到站刷卡取座位号即可乘車(chē)。
今年6月 ，京津同城卡推出 ，用戶(hù)在一次性充值一定金額(é)的情況下能享受8.5～9.5折的優惠。
持銀(yín)通卡的旅客在取号機(jī)上取座位号
盡管用銀通卡可以取預留票，但常常要提前排隊(duì)。離武清站走路隻需要10分鍾的白雯，比要開車(chē)往返高鐵站的對方要方便得多。
高鐵票價單(dān)程38.5元 ，地鐵5元，公交1元 ，白雯一個月的通勤費用在1700元左右。更多時候，車(chē)友們會選擇在第三方平台買票，把各種助力鏈接發到車(chē)友群裏，互相點一點，能便宜三四塊錢。
“由北京南開往天津西的C2649次列車(chē)已經開始檢票。”廣(guǎng)播裏開始催促旅客檢票。
白雯排在檢票隊伍的最後，不緊不慢地往前走 ，她早就摸清瞭(le)開車(chē)前3分鍾才停止檢票的規律。
等待安檢的乘客
22分鍾的車程，車廂内很安靜，幾乎沒有人在交談，大半乘客都戴上瞭(le)耳機，不是在看手機，就是在閉(bì)目養神。
一陣電(diàn)話鈴響起，一位男士接起電(diàn)話 ：“嗯快到瞭(le)，還有7分鍾 。”
車(chē)門打開，乘客魚貫而出 ，步履匆匆 。武清沒有地鐵，電動車(chē)是通勤人群從家往返武清站的重要代步工具，一排排小電驢把武清站停車(chē)場(chǎng)車(chē)棚停得滿滿當當 。
武清站車棚
武清：從“最小高鐵站”到日均發送萬餘人次
武清站是京津城際唯一的經停站，在2015年之前一直是中國面積最小的高鐵站。2015年 ，車(chē)站在第一次擴建後 ，容納客流量由4000人次提高到1.5萬人次，2017年，武清區一方面計劃對(duì)現有城際站進行第二次擴建，同時推進城際站南站區的建設。
鐵路部門公布的數據顯示，從(cóng)2008年京津城際鐵路開通後，截至2018年累計運送旅客2.5億人次，武清站的日均發(fā)送旅客由2008年的366人次 ，增加至1萬餘人次。
天津市城市規劃設計研究院原高級工程師萬濤在2018年利用大數據對(duì)天津與北京間的跨域通勤做過研究，發現在日通勤模式（指每周往返次數在6次以上）中，雙城通勤人員主要流向與天津毗鄰的通州區、靠近天津方向的朝陽區 、靠近北京南站的豐台區、科教與IT行業集中的海澱(diàn)區，職業以文職人員和專業技術人員爲主 ，月收入在8000元以上者占55%。
圖源：論文《區域融合發(fā)展背景下的天津與北京間(jiān)的跨域通勤分析》
從事過軟件開發 、現在是産(chǎn)品經理的應歡有著(zhe)近10年的雙城通勤史。這些年，他在西二旗、望京、三元橋、雍和宮都工作過，是最早一批乘坐高鐵雙城通勤的人。“我記得當時我上班的時候整個站台就四五個人，還都認識 ，但是現在一個站台上得有四五百人，都不認識。”
對於(yú)工作地點離高鐵站比較遠的人而言 ，下瞭(le)高鐵站才是戰鬥的開始。
在望京工作那段時間，地鐵14号線還沒完全開通，應歡每天要倒三趟地鐵才能從(cóng)北京南站到酒仙橋，在4号線上“被擠成肉餅(bǐng)”。
2016年 ，應歡有瞭(le)車(chē)，工作也換到瞭(le)亦莊，他開始自駕通勤。“順道的話我都會帶一兩個人，後來發現這樣的需求很多。”
於是他和幾個朋友合計 ，找瞭(le)一家租車公司，租瞭(le)3輛大巴，“每天都有一二百人坐車”。常客單程25元，包月950元 。“基本上就夠拉平成本，費精力也掙不著(zhe)錢 。”
班車(chē)方便瞭(le)那些住得離高鐵站比較遠的上班族。應歡根據乘客需求，把班車(chē)站點設在瞭(le)客流量比較大的地方。“我可以直接在小區門口設置個站點，這樣的話就很方便瞭(le)。”
在各個站點接上乘客以後，經過一個半小時的車(chē)程 ，到達(dá)亦莊線經海路地鐵站。“路上一般不堵，我們每天都跑的話基本上都知道哪塊堵車(chē)，一般就在檢查站堵個10分鍾。”
房本、戶口本、作業本
房價、戶(hù)口、教育 ，讓北漂踏上雙城通勤之路的，還是這三個(gè)老生常談的因素 。
2007年，在京津城際鐵路開通之前 ，應歡就在武清買瞭(le)房子 。“我來得算比較早的瞭(le) ，那個時候買房不就三四千塊錢一平 。但是北京那邊(biān)的話，像中關村北邊(biān)那一片已經要1萬到2萬瞭(le)。”
在天津從事房地産(chǎn)工作6年的肖先生介紹，天津可以分爲市内六區 、環城四區、遠郊五區，房價依次降低 ，還有一個濱(bīn)海新區。
2018年5月天津出台“海河英才”計劃後，吸引瞭(le)許多北漂落戶天津 。截至今年10月底累計引進32.8萬人，平均年齡32歲，僅2018年當(dāng)年就引進各類人才13.3萬人。
13年的時間裏，武清的房價已經翻瞭(le)3倍。數據顯示，11月武清新房成交均價15622元/㎡，二手房成交均價14429元/㎡，但跟北京“兇猛”的房價相比 ，選擇在武清“上車(chē)”的人越來越多。
2018年以來武清區二手房房價(jià)走勢（數據(jù)來源：安居客）
“來天津買房的人主要有三種 。”肖先生介紹，一種是30歲上下、在北京買房有壓力、未來打算來天津發展的年輕人；一種是在北京有房但沒有戶口 、爲瞭(le)解決孩子教育問題的中年人；還有一種是想把父母接到身邊(biān)養老的人。
盡管北京周邊(biān)還有燕郊、廊坊等選擇，但武清因爲有高鐵，通勤方便 ，又能享受天津的教育政策和豐富的教育資源，漸漸受到青睐 。“武清區是遠郊五區裏教育資源最好的一個區域，而且轉學的政策最寬松 ，已經有幾所非常不錯(cuò)的學校。”肖先生說。
通勤辛苦 ，也有不少雙城生活者開始考慮去天津發展，但對(duì)於(yú)像IT、金融這樣高度依賴北京的行業而言，離開北京不是一件容易的事。
肖先生有一個關系不錯的客戶，在離開北京之前已經是某互聯網大廠(chǎng)的高管瞭(le)。雖說北京有房，但是因爲沒有戶口 ，小孩馬上要上小學瞭(le)，就在天津買瞭(le)一套房，自己也來天津發展。“機會選擇太少，工資待遇直接減半，工作瞭(le)一年左右 ，又回北京瞭(le) 。”
大城市能爲通勤者做些什麽？
45分鍾，是全球大城市對於(yú)通勤時長上限的共識。《2020年度全國主要城市通勤監測報(bào)告》指出 ，45分鍾以内通勤人口比重達到90%，是城市繁榮、公平、可持續發展的目标之一。
西英格蘭大學曾針對英國上班族做瞭(le)一項調查，結果顯示，通勤時間每增加20分鍾，員工對工作的感受就相當於(yú)被降薪19%。
然而，在36個(gè)全國重點(diǎn)城市中，僅有76%的人能在45分鍾内走完上班路。
除瞭(le)北京與天津，雙城通勤在另外幾個超大城市間也並(bìng)不少見 ，例如上海與蘇州、廣州與佛山、深圳與惠州。
“跨城通勤一定不是一個值得推崇的現象 ，但從(cóng)城市圈的發(fā)展上看，這又是一個必然的事情。”萬濤說。
當(dāng)長(zhǎng)時間通勤成爲常态，大城市能爲困在通勤路上的人做些什麽？
據不完全統計，目前，每天往返於(yú)北京和天津的高鐵/動車約320趟，僅有48趟經停武清，通勤時間段（6～9點、17～22點）發車間隔最短10分鍾，最長(zhǎng)76分鍾，首班車6﹕22，末班車21﹕27。
對比蘇滬，由蘇州北站往返於(yú)上海虹橋的高鐵/動車每天約有390趟，通勤時間段發車間隔最短3分鍾，最長(zhǎng)18分鍾，首班車5﹕48，末班車22﹕50。
“如果所有北京到天津的城際(jì)都經停武清，那樣就太好瞭(le)。”同樣是每天往返京津的齊惟說。
“（城際鐵路公交化）肯定是一個好的發展方向，但需要綜合考慮現實情況，鐵路部門肯定也要綜合考慮客流、運營成本。”萬濤分析，和長(zhǎng)三角、珠三角城市群相比，京津冀中等城市偏少，基本上還是以京津兩個核心爲主，但反觀長(zhǎng)三角，盡管昆山是縣級市，但人口和産(chǎn)業都很集中，而在珠三角，東莞、佛山經濟實力都十分雄厚。
“這就決定瞭(le)客運的需求，也就京津這個(gè)走廊需求比較大，其他走廊需求就弱一些。”萬濤說。
2019年，國家發展改革委印發《關於(yú)培育發展現代化都市圈的指導意見》，提出要推動“四網融合”，即幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通。“這一定程度上就是要打破行政區的概念，實現核心城市對周邊(biān)的輻射。”萬濤說。
萬濤認爲，針對(duì)城際間通勤需要多次不同交通方式間的轉換問題，試點(diǎn)“出行即服務（Mobility as a Service）”是一個方向，通過整合高鐵與跨行政區的城市軌道交通、城市公共交通，推出套餐式的出行服務，提高出行者效率和體驗，降低跨域出行的成本。
這些年，京津冀爲進(jìn)一步便捷雙城通勤也沒(méi)少下功夫。
12月7日，武清區委發布《中共天津市武清區委五屆十二次全體會議決議》，提出要搶抓“軌道上的京津冀”建設機遇，推動“通武廊”市域（郊）鐵路建成通車(chē)，積極推進城際站擴建和南廣場(chǎng)開發建設，争取更多車(chē)次經停武清。
根據天津市交通運輸委員會發布的《關於(yú)京津通勤便利化工作舉措網上征詢市民意見的公告》，12項京津通勤便利化舉措将争取在明年落地，包括縮短發車(chē)間隔、地鐵APP互認、安檢雙向互認、開通北京中關村等重點區域直通車(chē)等。
“京津冀一體化協調發展的核心還是要疏解北京的非首都功能，重視産(chǎn)業區生活配套設施建設，如果一些産(chǎn)業能比較順利地向天津那些地方落地的話，這種超長距離的通勤也就沒有瞭(le)必要性。”萬濤說。
