“幸好我當時買瞭(le)輛新能源車，不然市裏我都進不去瞭(le)。”昨天 ，剛買瞭(le)一輛名爵EZS的朋友興沖沖地發消息和我說道。然而 ，回想起2個月前 ，在買新能源車挂滬牌或是買燃油車挂外地牌的兩難抉擇中，他還舉棋不定，糾結萬分 ，最終爲瞭(le)能夠在上海暢(chàng)行無阻 ，還是不情不願地選擇瞭(le)新能源車型。
“治堵 ，我們是認真的”
短短2個月後，他不僅放下瞭(le)心中芥蒂，甚至爲自己當初選擇購買新能源車型而感到慶幸不已，這突然間心态上的轉變都要歸因於(yú)昨天上海市公安局發布的一則通告。
10月24日 ，上海市公安局發布瞭(le)調整部分道路交通管理措施通告。通告中指出，2020年11月2日起，每日7時至20時，部分主要高架路 、大橋以及隧道道路禁止懸挂外省市機動車(chē)号牌的小客車(chē)、使用臨時行駛車(chē)号牌的小客車(chē)、未載客的出租小客車(chē)及實習期駕駛員駕駛的小客車(chē)通行（周六 、周日和全體公民放假日除外）。
與此同時，通告中還進一步指出，2021年五一小長(zhǎng)假後的第一個工作日起，每日7時至10時 、16時至19時，内環内地面道路（不含邊(biān)界道路）禁止懸挂外省市機動車号牌的小客車通行（周六、周日和全體公民放假日除外）。
一紙令下，像朋友那樣已經在上海購買瞭(le)新能源車型的消費者們長舒瞭(le)一口氣，可長期在滬懸挂外地牌照的170萬車主多少有點茫然失措 。畢(bì)竟，即便此前上海對外地牌照車輛亦有限行措施，但也僅限定在每日7時至10時 、15時至20時(周六、周日、國定假日除外)等特定時間段的部分高架路路段，地面道路基本上依然能夠正常行駛 。
全新的交通管理舉措不僅大幅延長(zhǎng)瞭(le)外地牌照車高架路段的限行時間，更是在上下班高峰期封堵住瞭(le)外地牌照車輛的地面道路。如此一來，外地牌照車輛的出行空間與時間都被進一步壓縮，這對長(zhǎng)期在滬的外地牌照車輛來說無疑是一次沉重地打擊。
在通告中，上海市公安局給出的調整理由是 ：爲瞭(le)緩解道路擁堵 ，改善交通秩序 。確實，在高德地圖《2020年Q3中國主要城市交通分析報告》中也指出 ，在汽車保有量“超400萬輛”的城市中，上海的交通健康指數僅爲53.71%，僅比“以堵聞名”的北京高出1.05%，卻相較於(yú)蘇州低出13.89%，上海的交通壓力可想而知 。
事實上，根據《2019年上海市交通運行年報(bào)》(以下簡稱“年報(bào)”)的數據顯示，截至2019年底 ，上海市注冊(cè)機動車總量已經達到443.8萬輛 ，較2018年底增加22.4萬輛，增長5.3%。其中 ，小客車370.4萬輛（包括新能源号牌小客車），較2018年底增加22.5萬輛，增長6.5%，長期在滬外省市号牌小客車達到170萬輛，同比增加7萬輛 。
也就是說，基本上上海街頭行駛的每3輛車(chē)中就有1輛是外地車(chē)輛，而這170萬人的生活軌迹也将随著(zhe)新舉措的落地而慢慢發生偏折……
上海此次收緊外牌舉措讓人不禁聯想到去年北京實施的“史上最嚴限行”政策。彼時，北京市機動車(chē)保有量已經超過其對2019年必須将機動車(chē)控制在620萬輛以内的紅線，而百萬輛的外埠車(chē)進一步加劇瞭(le)北京交通的負擔與壓力，因此“清理”外牌車(chē)成瞭(le)一件不得已而爲之的事兒 。
随著(zhe)上海市内機動車保有量的與日俱增，市民出行需求持續增長，道路資源的供需矛盾也就日漸加劇。依據《年報》顯示，上海中心區的快速路高峰運行已近飽和 ，擁堵時間還将進一步延長，外圍快速路機動車流增長明顯，出台類似於(yú)北京這樣嚴格的限制舉措自然而言隻是時間問題 。
“限制外牌車輛的背後”
隻是，與毅然決然地限制外牌車(chē)輛相伴而生的肯定不僅僅是交通擁堵問題 ，其背後更是上海帶動新能源消費、謀求新能源産(chǎn)業集群發展的野望。
外牌車(chē)輛受限 ，必然會導緻滬牌價值上升。即使今年上海新增瞭(le)4萬個滬牌額度，但面對不斷湧現的汽車(chē)消費需求 ，也不過是杯水車(chē)薪，此後的滬牌成交價自然也會水漲船高，使不少人望而卻步。
在稀缺的燃油車(chē)指标擠壓下，一方面可能會導緻在滬生活工作的外省首次購車(chē)消費者更加傾向於(yú)新能源車(chē)型；另一方面，170萬外牌車(chē)主中的一部分人在出行需求的壓力下也極有可能增購或者換購新能源車(chē)型。
從某種意義上來說 ，甚至可以将此次嚴格的限制外牌舉措看成是4月份上海刺激汽車(chē)消費政策的延續，主體依然是釋放新能源消費潛能，這樣既可以解決交通擁堵又可以減少碳排放，還可以推動新能源車(chē)産(chǎn)業持續發展。
不可否認 ，上海目前新能源汽車(chē)的推廣(guǎng)規模全球領先。數據顯示，2019年上海新能源汽車(chē)年推廣(guǎng)量爲6.3萬輛。截至去年底，上海新能源汽車(chē)的累計推廣(guǎng)量已經超過30萬輛，保持在全球第一。
可必須要注意的是，盡管上海對於(yú)新能源車型的累計推廣規模不斷擴大，但年度推廣量卻有下降的趨勢，去年相較於(yú)2018年便同比減少瞭(le)13.6%。
更重要的一點在於(yú)，在暗流湧動的汽車行業，來自狼堡、底特律、東京那一雙雙饑渴的眼睛裏潛藏著(zhe)争當“新時代規則制定者”的野心，強大的技術沉澱、品牌效應以及政策支持席卷而至，轉型的壓力如影随形。
在對未來的演繹中，上海以及上汽的舞台與戰場，是這個世界，是時代。這對正在加速構建汽車産(chǎn)業高端化、電動化、智能化 、共享化發展新格局的上海而言更是提出瞭(le)更高的要求。
在半個月前的國務院常務會議上，《新能源汽車産(chǎn)業發展規劃》獲得通過。《規劃》從技術開發創新 、基礎設施建設以及公共服務領域使用新能源汽車等方面做出瞭(le)新要求。提出要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新。支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等産(chǎn)業深度融合，推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展，推進标準對接和數據共享。
上海此時更需要通過刺激消費的方式，依托特斯拉項目、大衆MEB純電動車項目等産業重大項目，帶動瞭(le)新能源汽車産業鏈上下遊集聚發展，著(zhe)力打造新能源汽車整車及關鍵零部件高端産業化能力，推動智能網聯化協同發展。
實際上，現在可以将視野拉回到限行政策本身，對於(yú)超大城市的道路交通治理，無論是推行新能源車型還是嚴格的限行制度，都無法從根本上解決擁堵問題。最終還是要依賴於(yú)智能網聯發展到一定地步，探索出屬於(yú)上海的“智能化道路交通管理系統”，實現精細化管理才有可能徹底解決道路擁堵問題，提高出行效率，而這還需要很長(zhǎng)一段時間……
